Não sei convercer ninguém da utilidade desse site, mas não conheço quem não fique embasbacado por pelo menos 5 minutos com a precisão de informações e multiplicidade de dados que são apresentados ao mesmo tempo e de maneiras diferentes.
Três aviões se cruzam no mesmo ponto, com claros 8000 pés de distância vertical um do outro. É possível acompanhar a velocidade de aproximação e a de cruzeiro e distinguir se a informação sobre o itinerário está correta. Nem sempre está.
Não deixa de ser uma brincadeira de controlador de vôo: quem pousa primeiro, o de Congonhas ou de Cumbica? Quanto tempo o avião precisa rodar sem destino até encontrar uma janela de pouso? O cargueiro sempre sofre mais para achar essa janela? Os vôos transatlânticos que saem do Chile e Argentina passam bem aqui em cima da minha cabeça!
Para alguns voyeurs pode virar uma atividade viciante, para outro, talvez, possa ser interessante para verificar se o avião que leva a sogra ou o cunhado decolou de verdade e acompanhar se pousará no longínquo destino com exatidão (sem garantia de volta).
Obs: este não é o único site de monitoria de aeronaves. Outros regionais monitoram as frequências de rádio das torres e mostram com maior exatidão a posição ou informam também as previsões de partidas e chegadas dos principais aeroportos:
50 anos separam os dois. Pode parecer que pouco se evoluiu, mas é necessário se lembrar que nem toda evolução é progresso. Portanto, nem toda evolução é aparente, pode ser evidenciada.
O Dash 80 do vídeo foi o protótipo do B707, aeronave criada na década de 1950 para convencer as companhias aéreas que o avião a jato era seguro e rentável suficiente para substituir os turbohélices e aviões à pistão.
Pensado a princípio para ser um avião de uso militar, de carga e reabastecimento, o KC135 foi convertido para o Dash 80.
Sua autonomia é de 5700 milhas náuticas (pouco mais de 10000 km), a 815km/h, levando mais de 200 passageiros. Como podem ver no vídeo, em comparação com o B777, ele é mais estreito e curto, além de muito mais barulhento e ineficiente (um B777 tem autonomia de mais de 13000km a 950km/h). Porém não existiria um 777 se não houvesse um 707.
Seu uso hoje não é permitido na maioria dos centros urbanos por causa do seu barulho, apesar de ainda ser bravamente imprescindível em aeroportos da América do Sul e África, principalmente como cargueiros.
Alguns B707 brasileiros protagonizaram grandes acidentes. O mais memorável e misterioso foi o do cargueiro prefixo PP-VLU, que sumiu na costa japonesa em 1979 após decolar, sem deixar qualquer vestígio, vitimando sua tripulação. Saiba mais no blog do Sergio Chimelli
Outro, tão trágico, foi de outro cargueiro (707-349C) prefixo PT-TCS, da Transbrasil, que caiu na aproximação oeste de Guarulhos em março de 1989, matando 21 pessoas (tripulação mais moradores da favela onde caiu).
Este B707 PT-TCS havia sido operado por mais de 20 operadoras diferentes ao redor do mundo durante seus 23 anos de vida (da El Al, de Israel a Lybian Arab, do Líbano), além de ter sido utilizado para as filmagens externas de "Airport", famoso triller de suspense dirigido por George Seaton e estrelado por Burt Lancaster, Dean Martin, Jean Seberg, Jacqueline Bisset e George Kennedy em 1970.
Incidente insólito mesmo foi com o B707 prefixo PT-TCP, também da Transbrasil. Pouco antes da aproximação a Guararapes-PE, um dos quatro reatores apagou, forçando a tripulação a pousar com apenas os outros três. Porém, ao procurarem a causa do desligamento do motor não acharam. Justamente porque o motor não estava mais lá, havia caído numa fazenda do município de Moreno-PE, 25km de distância do Aeroporto.
A excentricidade do fato se agrava pela forma que o próprio avião se trasladou somente com os motores restantes entre Guararapes e Brasília, onde encontraria condições de ser reparado. Como Guararapes é um aeroporto internacional e tem uma pista de 3300m, a decolagem deve ter ocorrido com tensão moderada por parte da tripulação. Se fosse em qualquer outro aeroporto no NE a mesma seria muito mais arriscada.
Leia mais sobre esse incidente no excelente blog do Lito
Ainda houve outro triste acidente envolvendo um B707 brasileiro (Varig, PP-VJK) na Costa do Marfim, mas esse eu deixo para o Lito contar com riqueza de detalhes: http://www.avioesemusicas.com/aviacao/pp-vjk/
Em 1981 a Petrobrás encomendou seis embarcações ao Estaleiro Caneco, no Rio, para fazer navegação entre portos da costa (cabotagem). Portanto, esses tankers não precisariam ser jumbos como os que traziam pertróleo do oriente. Ao contrário, precisariam ser versáteis ao carregar o máximno de carga e atravessar os mais diferentes canais entre os portos brasileiros.
O primeiro entregue foi o Camocim (PPXZ) acima.
Dos seis encomendados, o primeiro estaleiro entregou três ao longo de 1986: Camocim, Caravelas e Carioca (bica d'água em Tupi). Outros três foram construídos pelo estaleiro Emaq e somente recebidos pela Petrobrás em 1990.
Apesar de idênticos na aparência e nas dimensões, os três últimos (Candiota, Carangola e Cantagalo) são superiores em equipamentos de navegação e qualidade de motores, bombas, válvulas e redes. Diferenças que se tornam mais evidentes na navegação em canais rasos e estreitos ou em eventual aproximação a plataformas.
Apesar destas dificuldades, o Camocim nunca foi palco de acidentes de grande monta ou que decorresse afastamento.
Em 2006 foi inaugurada uma quadra de futsal no convés do Camocim. Não conheço ninguém que tenha batido uma bola em em mar aberto, mas creio que seja possível com os porões abarrotados e a linha d'água para baixo do nível, em dia de mar flatting.
O José Bonifácio foi o único exemplar desta classe (tamanho, capacidade, motor e equipamentos) encomendado pela Petrobrás à Ishikawajima Harima Heavy Industries Co. Ltd, no Japão. Foi o maior tanker (ore oil) da frota por décadas.
Principalmente trazia petróleo do Oriente Médio para portos brasileiros e levava minério de ferro do Brasil para o Oriente entre 1974 e 1996.
Entre 1996 e 1998 foi convertido para FPSO (Floating production storage and offloading) e renomeado para Petrobrás XXXV. Atualmente tem a capacidade de produzir 100 mil barris de petróleo por dia.
Para dar uma idéia da importância desta embarcação, pode-se fazer uma conta rápida: o investimento para sua compra, atualizado, é estimado em 40 milhões de dólares, amortizados nos primeiros 5 anos. A partir de 1979 começa a gerar cerca de 8 milhões de lucro por ano, considerando suas paradas para manutenção, por mais vinte anos. Ao fim de sua vida de transporte comercial, passa potencialmente a gerar 5 milhões de dólares por dia, descontados os custos de operação e de conversão.
Uma das mais interessantes qualidade dos FPSO é a autosuficiência em escoar sua produção ou a modularidade de transferir o óleo para outro escoador.
A possibilidade de extrair petróleo a partir de bases flutuantes só é possível hoje graças ao desenvolvimento atual dos sistemas de GPS e dos sistemas de gerenciamento de movimentação de motores, que corrigem constantemente a posição da embarcação sem necessidade de interefência humana, diminuindo muito o risco de acidentes.
Outro fator interessante da atualidade é a possibilidade de conversão e sobrevida de embarcações antigas para finalidades contemporâneas. Antes eram vendidas exclusivamente para sucateamento.
